现阶段新能源车充电的电压大部分是400V，提高充电功率只能提高电流，特斯拉就是典型代表，最大电流为600A，并且目前仍然坚持大电流路线。

　　而保时捷采用了高电压800V技术，同样功率情况下电流可以降低一半。 大电流对充电桩硬件设备以及线材都有极高的要求，另外变电站的压力也会很大，而且线材太粗；而大电压能很好的缓解以上的问题，但同时对车辆的元器件又有很大的挑战，因为目前的配件要求电压都在400V。那么问题来了，高电压或者高电流哪个才是未来的充电技术线路？

　　但是如果提高电流，那么因为电阻的原因，电流损耗将会以发热的形式相应增加。

　　如果要少损耗少发热，就要提高充电电压，来增加充电的功率，这就是保时捷和大多数车企的高功率充电方案。

　　如高电压平台充电速度快，如低电流还能缩减高压线束的截面积(电流越小，线束越细），达到降低线束重量，大幅节省安装空间的作用。

　　车端：车辆本身的动力电池，电驱动、空调压缩机、PTC、DC/DC、OBC等面向高压平台的零部件都要进行新的设计和调整，以适应新的高压平台，杜绝高压失控的风险。

　　这里就说一点，车规级的变换器核心零部件--IGBT,就是这个广泛使用在变换器上的核心零部件的耐高压能力不足，导致使用了IGBT的车型无法使用高电压平台。

　　这里小小科普下，变换器是包括DC/DC变换器（直流升压、降压）和（交流电和直流电转换），而变换器基本遍布在电动汽车的每一个模块中，使得电气系统的电压、电流、波形、相数、频率等特性按照要求来进行变化。

　　目前满足车规级标准的功率半导体器件中，最主流的硅基IGBT耐压等级在600-750V，能在800V平台上使用的高压IGBT产品并不多，还存在着损耗高、效率低、成本极高的缺点。

　　为了适配高电压平台，现有的主流方法就是车规级的IGBT更换成耐高压的SIC（碳化硅），如保时捷的800v充电方案。

　　SiC器件工作温度在200℃以上，工作频率在100kHz以上，耐压可达20kV，这些性能均优于传统硅器件；SiC器件的体积为IGBT整机的三分之一至五分之一，重量为IGBT的40%-60%；还可提升系统的效率，在电动汽车不同工况下，器件比IGBT的功耗降低60%-80%，效率提升1%-3%。

　　但也要看到IGBT在电动汽车上的成本占据约7%-10%，是除动力电池之外成本第二高的电动汽车配件。如果采用SIC，目前同一级别的SiC MOSFET的成本约是IGBT的8-12倍，在其耗损也大于IGBT。所以，如果用高电压平台，成本的大幅上涨也是会让车企头疼不已。

　　这里说一点，虽然中国是全球最大的IGBT使用国，但是目前该项技术距离日本等发达国家的差距极大，主要来源都依赖国外进口。而高压的SIC（碳化硅）技术，国内的车企目前也是依赖进口，国内SCI车规级的成熟商用产品基本没有。某些新闻宣发中，国内某些科技企业正在和车企合作，在2022年后，才有可能推出自主产权的SIC车规级产品。

　　但即便成本增加，高功率充电的高电压方案基本都是被市场所认可的未来发展方向。

　　在2021年之前，各大车企推出的新能源汽车的电压平台还基本都是400V-600V。但是2022年到2025年的新车型，很多车企宣扬的基本都是600V-800V,甚至1000V的高压系统，而相关配套的充电桩也提升为240KW-480KW的充电平台。

　　国内的品牌，岚图也计划在2023年推出800V/360KW的高电压平台和。

　　特斯拉的V3超级充电桩，充电功率为240KW,按400V的充电的电压（实际充电的电压约为370v）来算，电流峰值可达到600A+。

　　对于充电端，特斯拉在V3充电桩上采用了，并在充电桩的底部增加了大风扇进行散热。得益于散热技术的进步，V3充电线cm减少了许多。

　　特斯拉虽然V3支持240KW的快充，但实际上从很多实测报告来说，特斯拉并没有放开高功率充电的限制。它会检测你的车型和电池状况，来进行充电。

　　比如Model X 在电量低于50%时，用V3充电桩充电，高峰充电功率仅为40kW左右。

　　用V3充电桩充电，从3%充到90%，一共用了约40分钟。以230KW的充电功率维持了约15分钟后，后面充电的二十几分钟，开始直线下降到数十KW的“慢充”时段。

　　所以特斯拉的高电流充电也是在允许的范围内，一旦到了极限值（高温，热量堆积），充电的电流就会断崖式往下垮，来保障充电的安全。

　　而特斯拉的高电流方案，好处也是不言而喻的，那就是较低电压平台对成本的控制了。

　　从拆解的来看，特斯拉的SiC MOSFET只用在主驱逆变器电力模块上，共24颗，拆开封装每颗有2个SiC裸晶，合计共48颗SiC MOSFET，而且采用的是的产品。如果全部上高电压的SIC，整车预计要在150-200颗 Sic MOSFET的规模，那成本上涨得不是一点半点。

　　所以，在成本控制非常严格的特斯拉身上，采用成熟的IGBT模块来控制低成本高利润（特斯拉车价一降再降，但是利润率依旧是全球车企最高的），从而采用高电流加低电压的高功率充电方式，也是很特斯拉的做法了。